En este nuevo siglo los avances tecnológicos van a una velocidad de vértigo.

En el transporte marítimo los términos “Smart vessel” (buque inteligente), “ghost vessel” “unmanned craft” (buque sin tripulación), drones marítimos…  vienen oyéndose cada vez más. La principal diferencia entre el primero de ellos y los otros tipos de buques, es la existencia o no de tripulación a bordo. Mientras que los denominados barcos inteligentes, que se podría decir que ya están navegando (con una tecnología y dispositivos muy avanzados, que facilita mucho el trabajo), llevan dotación a bordo, los otros no llevarán tripulación. Hablamos en futuro, ya que, actualmente, la legislación marítima exige dotaciones mínimas para navegar más allá de la costa (Reglamento de despacho de buques, Convenios OIT, LNM), por lo que deberá cambiar y adaptarse a la nueva tecnología.

El interés que está causando dicha tecnología, sus implicaciones y consecuencias en los diversos aspectos del tráfico marítimo, entre otros el legal, está siendo objeto de estudio en diversos foros a nivel mundial, entre otros, citamos los siguientes:

• El CMI (Comité Marítimo Internacional) desde un punto de vista legal, a través del International Working Group on Maritime Law for Unmaned craft, está trabajando en el estudio de las convenciones internacionales de aplicación en el ámbito marítimo para embarcaciones no tripuladas. El CMI tiene estatus consultivo ante la Organización Marítima Internacional (OMI).

• The Royal Institution of Naval Architects, celebró a primeros de este año en Londres una conferencia con el título de Smart ship technology, sobre las cuestiones fundamentales en la implementación de nuevos métodos/tecnologías que faciliten la operativa del buque, la obtención de datos en tiempo real, la monitorización de la mercancía, la optimización de rutas y la velocidad, reducción de tiempos en puerto, etc.

• La OMI durante el 2017 celebró debates sobre la posibilidad de que los llamados barcos sin tripulación puedan operar en aguas internacionales.

• Drones Helsinki Declaration, celebrada en noviembre de 2017, en la que se debatió la necesidad de promulgar leyes nacionales y europeas sobre drones.

La compañía YARA y el grupo KONGSBERG han anunciado que, en 2018, iniciarán operaciones con un barco sin tripulación en aguas noruegas. Otras compañías, como Rolls-Royce (división marítima), ya han comunicado su intención de tener barcos inteligentes disponibles para navegar en aguas interiores en el 2020, sobre el 2025 para navegar en mar abierto y para el 2030 se prevé que los buques oceánicos sin tripulación sean algo normal. Quizás los primeros que veremos serán remolcadores y ferries de uso comercial.

Todos estos avances supondrán un importante cambio a todos los niveles. La reconversión tecnológica del sector está siendo analizada también desde el punto de vista legal, en cuyo sector surgen diversas preguntas, tales como:

¿Qué ventajas pueden tener dichos barcos?

Según las compañías constructoras y navieras, dichos barcos mejorarán la seguridad del transporte, evitarán la pérdida de vidas humanas y minimizarán/anularán el impacto negativo en el medio ambiente.

¿Qué va a pasar con las tripulaciones?

Muchos de los accidentes que se producen actualmente se deben a errores humanos, fatiga, estrés, etc. Quizás en un futuro y con estos avances, el “marino/tripulante” pasaría a ser personal profesional en tierra con formación para control /seguimiento y ejecución de trabajos mediante el manejo de la tecnología, controlando tráficos, modificándolos según necesidades en cada momento, supervisando la mercancía en tiempo real, tomando decisiones sobre los puertos donde cargar y descargar según las circunstancias, minimizar tiempos, etc.  

 ¿Quién controlará la mercancía? ¿Quiénes serían los responsables de un siniestro con barcos inteligentes sin tripulación?

Mientras que en los buques con tripulación es fácil hacer responsable a dicha tripulación y al propietario del buque, en los buques sin tripulación y sin capitán a bordo ¿quién responderá?

Si hablamos de sistemas tecnológicos autónomos, el responsable podría ser el propietario, el fabricante o el programador, al considerar que son los responsables del adecuado funcionamiento del sistema autónomo.

El derecho marítimo se basa hoy por hoy en la responsabilidad del propietario/armador y, desde esta perspectiva, las variaciones que se puedan producir en este sentido con la aparición de barcos sin tripulación, sean mínimas. No obstante, habrá que esperar el desarrollo normativo que se haga sobre la materia.

En este sentido, el CMI ha constituido un grupo de trabajo para el estudio y adaptación de la legislación internacional a los nuevos cambios para flota no tripulada. Una vez los participantes del Grupo Internacional de Trabajo para el Maritime law for Unmanned craft hayan adoptado las conclusiones al respecto lo trasmitirán a la OMI, para que los diversos Estados adapten su legislación marítima a los buques no tripulados.