No sin cierta sorpresa para el sector marítimo nacional, el 2 de mayo de 2011 España se adhirió al Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999 (BOE) denunciando a continuación el Convenio de Bruselas de 10 de mayo de 1952 (BOE 7/10/2011), que estaba en vigor desde el 27 de febrero de 1956.

El nuevo Convenio aumenta el número de créditos marítimos que pueden dar lugar al embargo preventivo de un buque (incluyendo, por ejemplo, las primas de seguro o las comisiones de agencia) pero también restringe a su vez los buques que pueden ser embargados.

A grandes rasgos, sólo podrán ser embargados los buques i) que sean propiedad del deudor del crédito marítimo o, ii) en los demás casos, se podrá embargar el buque que generó el crédito marítimo cuando éste a su vez tenga la condición de crédito “privilegiado” de acuerdo con la normativa especial sobre la matera. De esta manera, los servicios o suministros contratados por los managers del buque no podrían dar lugar, estrictamente hablando, al embargo preventivo del buque que recibió el servicio / suministro.

La Ley de la Navegación Marítima (LNM), dedica algunos preceptos a regular aspectos procesales del embargo de buques que, por su especialidad, merecían unas normas diferentes a las establecidas de forma general en la Ley de Enjuiciamiento Civil.  Entre ellas, cabe destacar el establecimiento de una fianza para el embargante que será como mínimo del 15% sobre la cuantía del crédito marítimo alegado. Esta fianza tiene como propósito indemnizar al armador del buque en caso de “wrongful arrest” y sirve a su vez como medida disuasoria para evitar embargos injustificados. 

La exigencia de fianza al embargante es obligatoria y generalizada en nuestro sistema procesal. Sin embargo, en otras jurisdicciones próximas (Francia, por ejemplo) no se exige fianza, por lo que resulta más rápido, sencillo y barato embargar buques.

Ese mínimo del 15% sirve de referencia objetiva al solicitante y al órgano judicial pues es difícil a priori conocer, siquiera aproximadamente, los daños y perjuicios a los que se puede ver expuesto el armador. Posteriormente éste podrá pedir el incremento de la fianza en función de los días que ha estado inmovilizado el buque, si ha estado fondeado o atracado, los compromisos contractuales que ha dejado de atender, etc. De la misma manera, el embargante podrá pedir también su reducción.

Por otro lado, es evidente que la cuantía de los eventuales daños y perjuicios no tendrán relación directa con el importe del crédito alegado. Hubiera sido mejor que la norma ofreciera un rango mínimo y máximo recomendados y en cifras absolutas, no en porcentajes. Pensemos que ese 15% se configura como “mínimo” obligatorio (sin perjuicio de su ulterior aumento o reducción), lo que podría dar lugar a fianzas notoriamente excesivas en caso de créditos muy elevados.

¿Qué está sucediendo en la práctica, tras casi tres años desde la entrada en vigor de la LNM?

Existen disparidad de criterios en función de los diferentes juzgados mercantiles. En Málaga, por ejemplo, el auto que adopta la medida cautelar se ciñe al 15% aún en caso de créditos poco elevados (hablamos en términos absolutos de fianzas en torno a los 4.000/5.000 euros). De la misma manera se exige en Gijón, Vigo o Murcia. Por el contrario, Sevilla, Valencia o Palma de Mallorca parten, de entrada, de porcentajes superiores al 15% (en cifras, desde 7.000 a 60.000 euros).