Tras 6 días cerrado el Canal de Suez al tráfico marítimo, debido al bloqueo provocado por el buque Ever Given, el pasado lunes 29 de marzo fue desencallado y reabierta esta arteria del comercio mundial.
Cada vez parece más factible la intervención humana o razones técnicas como causa del incidente. Si esto se confirma, supondría la inaplicabilidad de la fuerza mayor por parte del armador como defensa para evitar el pago de indemnizaciones millonarias por los daños y retrasos producidos.
En cuanto a quién ha sufrido perjuicios derivados de este hecho, la cadena es larga. Como ejemplo podemos citar:
- Cargadores y receptores del buque Ever Given.
- Otros buques paralizados por el encallamiento del Ever Given.
- Cargadores y receptores de estos otros buques.
En cuanto a qué se podría reclamar, dependiendo de cada supuesto, la reclamación puede ser diferente y su cuantificación también, al igual que la legislación y las limitaciones aplicables.
A continuación, analizamos brevemente los tres supuestos desde la perspectiva del Derecho español:
1. Cargadores y receptores del buque Ever Given:
Si, efectivamente, la causa fue un error humano o un fallo técnico del buque, difícilmente se podrá alegar la fuerza mayor, como causa de exoneración de responsabilidad del porteador. Otra opción para el armador sería alegar la conocida como “falta náutica[1]”, como motivo de exoneración, pero esto requerirá una prueba muy exhaustiva de todas las circunstancias por parte del armador.
Sin embargo, sí podrá alegar la limitación de responsabilidad frente a las reclamaciones de los interesados en la carga, de acuerdo con las Reglas de la Haya Visby (RHV) y la Ley de Navegación Marítima (LNM), siempre y cuando no se acredite que la causa del incidente se produjo por negligencia/dolo del porteador, en cuyo caso no cabría la limitación. Recordemos que esta limitación es la cifra más elevada que resulte de multiplicar 2 Derechos Especiales de Giro (DEG) por bulto o 666,67 DEG por kg. de mercancía afectada.
Hay que tener en cuenta que las RHV no contemplan la reclamación por retrasos, pero sí por daños a la mercancía. En cambio, la LNM sí que contempla la responsabilidad por retrasos, aunque con la limitación global del precio del flete.
Sin perjuicio de lo anterior, el armador del Ever Given ha declarado la “Avería Gruesa” por los gastos de salvamento. Esto supone que todos aquellos con intereses en el buque (propietario, armador, interesados en la carga…etc.) deberán contribuir a prorrata al abono de esos gastos y los receptores de la mercancía deberán constituir una garantía/fianza si quieren recepcionar sus mercancías. Los seguros de mercancía cubren tanto la garantía como el importe que al final se tenga que abonar como contribución a la Avería Gruesa. Tenemos un ejemplo bastante reciente con el Maersk Honam.
2. Respecto a los otros buques paralizados:
Los armadores de los buques bloqueados por causa del “Ever Given” podrían reclamar al armador de este último los retrasos provocados por dicha paralización. Estas reclamaciones podrían ir desde penalizaciones en los fletamentos, hasta los sobrecostes por los días que el buque no pudo trabajar, combustible extra… etc. Estas reclamaciones, de carácter extracontractual, serán muy cuantiosas.
Téngase en cuenta que, en la medida que estas reclamaciones sean numerosas e importantes económicamente, el armador tendrá derecho a invocar la limitación de responsabilidad establecida en el Convenio de Londres de 1976 (LLMC 1976).
Según este Convenio, el armador podrá limitar su responsabilidad frente a todas las reclamaciones derivadas de un mismo incidente, a una cifra que se calcula en función del tonelaje del buque. Este Convenio fue modificado en 1996 y 2012, incrementándose sustancialmente la fórmula para calcular ese límite, pero no todos los países han ratificado esas modificaciones, por lo que el límite variará en función de dónde se invoque ese derecho. España, por ejemplo, lo ha ratificado todo (como suele ser habitual), mientras que en Egipto, por el momento, solo está en vigor la versión de 1976.
3. Respecto a los cargadores y receptores de los otros buques:
En nuestra opinión, los armadores de los otros buques afectados por el bloqueo sí que podrán acogerse a la excepción de fuerza mayor para rechazar las reclamaciones de cargadores/receptores. Téngase en cuenta que esto es la primera vez que sucede en la historia del Canal de Suez. Podríamos decir que lo ocurrido fue imprevisible e inevitable y la posibilidad de tomar otra ruta (Cabo de Buena Esperanza), hubiera encarecido los costes y alargado el viaje.
Lo indicado en el punto 1 y 3, es aplicable tanto para los porteadores efectivos (las navieras), como para los porteadores contractuales (transitarios) involucrados en estos embarques.
Por último, los consumidores nos vamos a ver “perjudicados” por las consecuencias del siniestro, al incrementarse los precios de la gasolina, gas, luz, ropa y otros productos, sin que podamos reclamar a nadie por ello.
[1] Se entiende por falta náutica los daños o pérdidas provocados por “actos, negligencia o falta del Capitán, marineros, práctico o del personal destinado por el porteador a la navegación o a la navegación o a la Administración del buque”.
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Muñoz & Montañés Abogados. Despacho de abogados especializado en derecho marítimo y transporte, con oficinas en Valencia y Bilbao, actuando en toda España.