Este próximo 25 de septiembre entrará en vigor la nueva Ley de Navegación Marítima (LNM).

Tras dos iniciativas previas que no llegaron a aprobarse, el sector de la navegación en España cuenta finalmente con una regulación amplia, actualizada y en algunos casos novedosa, reclamada por la mayoría de operadores en el sector. Se inicia así una etapa nueva en la que los profesionales deberemos esperar la reacción de la doctrina y la jurisprudencia para integrar la aplicación de esta nueva norma. En definitiva, un nuevo camino por recorrer.

Queremos destacar cuatro elementos de la nueva ley: su amplitud, su labor actualizadora, algunos de sus aspectos más novedosos y el carácter indisponible de alguno de sus preceptos.

Se trata, en primer lugar, de una norma amplia que regula de forma extensa (524 artículos) y muy detallada cuestiones diferentes que tienen en común el uso del medio marino.

Respecto a su objeto, sorprende encontrar además de  cuestiones de Derecho Privado (tales como los diversos contratos de utilización del buque, contrato de manipulación de mercancías, el contrato de practicaje, el seguro marítimo etc.) normas de Derecho Público como son las que regulan el Registro de buques, la “nacionalidad”, el despacho de buques, la seguridad marítima, los polizones, el derecho de paso inocente, el ejercicio de la jurisdicción civil y penal sobre buques extranjeros o aspectos relativos a la contaminación marítima. La Ley de Navegación Marítima contempla, por último, cuestiones de Derecho procesal, como la prescripción de acciones, normas sobre jurisdicción y competencia o un procedimiento específico para la venta forzosa de buques, entre otros.

La Ley analiza también con gran detalle las cuestiones que son objeto de la misma. Es algo novedoso y a aplaudir pues el legislador no siempre cumple después con su obligación de desarrollo reglamentario. Este caso es diferente. La Ley de Navegación Marítima es eminentemente técnica (de ahí el amplio consenso parlamentario en su aprobación). Los políticos, ni tan siquiera los de perfil jurídico, están demasiado familiarizados con la materia, tal y como reconoció el Ministro de Justicia en la defensa parlamentaria del Proyecto de ley. Puede que sea esa la razón por la que el legislador haya preferido aprobar ahora una norma amplia y detallada y olvidarse de la navegación por otra temporada.

En segundo lugar destacaríamos que la Ley de Navegación Marítima supone una actualización del régimen jurídico de la navegación, un elemento completamente necesario y urgente.

Aspectos tan importantes como los contratos de fletamento, el régimen jurídico del Capitán, el seguro marítimo o las averías gruesas estaban contenidos en el Código de Comercio de 1885. La tecnología, los sistemas de comunicación y otras ayudas a la navegación han cambiado mucho desde entonces. La Ley de Navegación Marítima deroga finalmente el Libro III del Código de Comercio. Una primera e importante consecuencia de ello es el nuevo régimen que afecta a los consignatarios. La Ley de Navegación Marítima establece la ausencia de responsabilidad del agente consignatario por daños a las mercancías durante el transporte cuando se identifique al porteador en el contrato de transporte. Se acaba así con la equiparación consignatario / naviero contemplada en el Código de Comercio y en la última jurisprudencia del Tribunal Supremo.

Por otra parte, algunos Convenios ratificados hace años por España seguían sin contar con normas procesales y de desarrollo necesarias para su aplicación. Un buen ejemplo de ello lo constituye el Convenio de Limitación de Responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (Convenio LLMC/76/96). La Ley de Navegación Marítima establece ahora un procedimiento para la constitución y distribución del Fondo, así como cuestiones de competencia objetiva y un plazo de caducidad específico para obtener el beneficio de la limitación.

El tercer elemento de la Ley de Navegación Marítima que queremos destacar es su aspecto novedoso. La ley regula por primera vez en España cuestiones que carecían de normas materiales específicas y que, por esa razón, habían dado lugar a teorías doctrinales y opiniones jurisprudenciales de diferentes signos.  Nos referimos, por ejemplo, a la regulación del contrato de remolque (transporte, maniobra y “de fortuna”), del contrato de construcción naval, del de gestión naval (management), el charter naútico o la responsabilidad de las sociedades de clasificación.  

Entre estas novedades queremos destacar el contrato de manipulación de mercancías, desconocido hasta ahora en nuestra regulación positiva. La Ley de Navegación Marítima contempla la posibilidad de una acción directa contra la terminal (acción extracontractual), establece plazos de prescripción para la acción judicial y una limitación de responsabilidad aplicable a la terminal. Esa limitación es más beneficiosa que la del porteador, lo que implicará una exposición de éste en los casos de responsabilidad solidaria frente a terceros.  

Merece también un breve comentario el art. 11 de la Ley relativo a los polizones. En caso de desembarco las Autoridades podrán exigir una garantía al armador (con detención del buque hasta su prestación) para garantizar los gastos de manutención, asistencia jurídica, intérprete y repatriación.

Por último destacar que el conocimiento de los antiguos expedientes de jurisdicción voluntaria en derecho marítimo  (para depósito y venta de mercancías, sustracción y extravío del conocimiento de embarque, liquidación de avería gruesa, etc) se atribuye ahora al cuerpo notarial. Un cambio que agilizará sin duda la resolución y, por tanto, la utilización, de estos expedientes.

El cuarto y último elemento a subrayar de la Ley es el carácter indisponible de alguna de sus normas. El principio general de la autonomía de la voluntad es el que normalmente rige en el ámbito contractual. Sin embargo en ciertas ocasiones el legislador limita esa libertad para proteger los intereses de la parte más débil, como puede ser, por ejemplo, un consumidor, un trabajador o el tomador de un seguro. En el ámbito de la Ley de Navegación Marítima el legislador también ha querido eliminar posibles abusos de las  partes contractualmente más fuertes. La protección del cargador/destinatario se consigue de dos formas:

• Respecto a las cláusulas de jurisdicción contenidas en contratos de adhesión (conocimientos de embarque) la Ley de Navegación Marítima establece que sólo serán válidas si se han negociado individualmente. No es algo que suceda actualmente pero tampoco es algo imposible. Téngase en cuenta, además, que el Reglamento CE 44/2001 sobre Competencia judicial (de aplicación preferente cuando la jurisdicción elegida sea la de un estado miembro) no exige esa negociación individual. Sin embargo, más difícil resultará vincular al tercero tenedor de un conocimiento de embarque negociable. La LNM indica que no le será aplicable la cláusula si no la ha aceptado expresamente. Encontramos así un escollo difícil de superar por los porteadores. El Reglamento 44/2001 no va a ayudar aquí.
• La segunda fórmula para proteger a cargadores/receptores es eliminar la posibilidad de que las partes se aparten voluntariamente de lo establecido en la Ley. Así se prevé, por ejemplo, en las normas relativas a la responsabilidad del porteador o en la acción directa que la Ley establece por vez primera frente al asegurador de la responsabilidad civil en el seguro marítimo.

Conclusión

En definitiva, la Ley de Navegación Marítima merece un estudio pausado y profundo. Afecta prácticamente a todos los intervinientes en el comercio marítimo. Muchas de las materias están reguladas por instrumentos supranacionales que seguirán aplicándose de forma preferente. Pero eso no quiere decir que la Ley de Navegación Marítima vaya a tener una aplicación residual o limitada. Estaremos atentos a las opiniones cualificadas y seguiremos informando a través de nuestra newsletter.